Foire aux questions

La notion de réseau structurant de transport en commun est utilisée pour décrire un, ou un ensemble de parcours offrant un niveau de service suffisant pour influencer l'organisation du territoire – en favorisant par exemple la densification des villes. Ce réseau joue également un rôle déterminant dans l'organisation de l'ensemble des transports collectifs d'une région. Un mode de transport n'est pas structurant en lui-même, cette caractéristique découle plutôt de la qualité de l'offre de service et de l'articulation étroite entre la planification de la mobilité et l'aménagement du territoire.

Source : Collectivitesviables.org

Le réseau actuel de transport en commun est au maximum de sa capacité à plusieurs endroits. Considérant la croissance démographique des prochaines années, il faudra augmenter cette capacité afin de transporter plus de personnes. La seule augmentation du nombre de véhicules ne sera pas suffisante. Il faut non seulement augmenter la capacité à l'heure, mais aussi les conditions de circulation.

Nous devons agir, car le parc automobile ne cesse de croître. Il a d'ailleurs augmenté de 71 000 véhicules sur la Rive‑Nord de 2006 à 2015.

Il faut également se donner une série de moyens afin de nous permettre de corriger la situation. C'est la conjugaison de tous les moyens, petits et grands, qui nous assurera des conditions de circulation adéquates. Parmi celles-ci, notons la gestion des feux de circulation à distance et en temps réel, l'implantation d'un laissez-passer universel pour les étudiants (université et cégeps), le réaménagement des plages horaires des divers établissements d'enseignement et des générateurs de déplacement, la mise en place de mesures favorisant le covoiturage et le télétravail.

Le réseau actuel est au maximum de sa capacité sur certains axes et ce réseau n'a pas été revu depuis plusieurs décennies. Donc, une révision globale est nécessaire compte tenu du développement urbain de l'agglomération. Québec a besoin d'un réseau direct, plus fréquent, confortable et plus rapide, comme mentionné lors des consultations publiques du RTC tenues en 2017. On ne peut augmenter l'achalandage sans amener de nouveaux modes de déplacement. Le réseau structurant apportera cette capacité accrue de transporter plus de personnes dans une même période de temps.

Source : Institut de la statistique du Québec

Les véhicules de tramway actuel sont adaptés à nos hivers québécois. L'appel d'offres portant sur ceux-ci comportera diverses clauses concernant le type de véhicule. Le déneigement de la voie exclusive (site dédié/plateforme) se fera en priorité et il sera intégré à la politique de déneigement de la Ville de Québec.

Le tramway de Québec n'est pas le seul exploité en région nordique. Des mesures seront prises pour que la neige et le verglas n'entravent pas sa circulation, sauf évidemment lors de conditions climatiques exceptionnelles.

La notion de site dédié/propre réfère au fait que seuls les véhicules autorisés (tramway, trambus ou autobus) circulent sur une plateforme. Il s'agit d'une voie exclusive. Ainsi, les conditions de circulation générales ne compromettent pas la performance, la fiabilité du transport en commun ni la sécurité de tous les usagers de la route. Aucun autre véhicule ne peut circuler sur la plateforme.

De plus, aucune infrastructure (égout, aqueduc, utilités publiques) ne passe sous la plateforme fiabilisée. Ainsi, le tramway ne sera pas soumis à des arrêts/ruptures pour des travaux de voirie ou autre. Il est donc fiable.

Divers points de traverse seront créés pour faciliter le passage sur la voie exclusive. Elle pourra être franchie facilement par les automobiles aux diverses intersections. Quant aux cyclistes et aux piétons, ils pourront la traverser en plusieurs points tout en étant très prudents considérant que le déplacement du tramway est plutôt silencieux.

Deux liens mécaniques seront intégrés au réseau structurant pour mieux desservir le secteur de l'hôpital Saint-Sacrement et celui du cégep F.-X.-Garneau. Ils permettront plus d'efficacité pour passer de la Basse-Ville à la Haute-Ville et vice-versa. Plusieurs types de liens mécaniques existent à travers le monde. La formule retenue pour Québec sera déterminée au cours des étapes subséquentes du projet.

Des études doivent être complétées, les plans et devis préparés, la construction réalisée; l'horizon de réalisation s'étend de 2018 à 2026. Par contre, il y aura des bénéfices visibles d'ici 2023 étant donné la mise en place progressive des améliorations au réseau actuel présenté par le RTC au fur et à mesure que le plan sera déployé.

Deux centres d'exploitation et d'entretien (CEE) seront construits, un principal et un secondaire. Ils serviront à l'entretien, l'exploitation et le remisage.

• Le CEE principal sera situé à l'extrémité ouest du tracé du tramway, soit dans le secteur Le Gendre.
• Le CEE secondaire sera localisé à l'extrémité est du réseau (secteur 1re Avenue et 41e Rue).

Toutes les activités des CEE se feront à l'intérieur. Les dimensions de ces immeubles seront déterminées ultérieurement.

Le besoin d’un métro (capacité) n’est pas requis à Québec. Le tramway offre une bonne capacité répondant à la demande future.

De plus, les coûts du métro avoisinent les 200 M$/km alors que ceux d’un tramway sont de 50 M$/km en surface et de 150 M$/km en souterrain considérant la nature du matériel roulant, la longueur des stations et les besoins en entretien.

Le projet dans son ensemble – soit les véhicules et les infrastructures nécessaires pour son exploitation – est évalué à près de 3 milliards $.

Des travaux connexes au projet (aménagements, prolongements de rues et mises à niveau d'infrastructures le long du tracé) coûteront quant à eux moins de 300 millions $. Parmi ces travaux d'aménagement, on compte la réfection du boulevard Laurier ainsi que le prolongement des rues Mendel et Roland‑Beaudin.

Pour plus de détails, consultez la page sur les coûts.

Le prolongement de la rue Mendel est nécessaire pour desservir l'ouest de la ville jusqu'à la station Le Gendre.

Ces travaux permettront également de désenclaver ce secteur. Une partie des coûts sera assumée dans le projet de réseau structurant, soit la partie pour y passer le tramway. L'autre partie, celle qui permettra la circulation automobile, à vélo et autres, sera assumée par la Ville dans ses travaux habituels de voirie.

Les discussions avec le CN se mettront en branle dès la confirmation des investissements gouvernementaux dans le projet.

Le projet de réseau structurant devrait être subventionné à 100 % par les gouvernements du Québec et du Canada dans les programmes existants pour le transport en commun.

Les deux paliers de gouvernement consentent à cet effort financier en raison du constat que la mise en place de systèmes de transport en commun efficaces et novateurs constitue une condition essentielle au maintien de la mobilité en milieu urbain dense.

Pour le moment, il n'est pas question d'augmenter les tarifs en lien avec l'implantation du réseau structurant. On pourrait même voir apparaître de nouvelles formules tarifaires favorisant l'accès au réseau structurant.

L'implantation de nouvelles technologies facilitera également l'achat de titres et de laissez-passer à moyen terme.

Les travaux se feront par secteurs pour plusieurs raisons, notamment parce qu'on ne peut « ouvrir » toute la ville en même temps. Il est trop tôt pour déterminer quel secteur sera fait à quel moment. Les études d'avant-projet préciseront la nature et la localisation des travaux ainsi que plusieurs autres aspects, dont la période de rodage des systèmes guidés.

Oui, un bureau de projet suivra les travaux menant à la mise en place du réseau structurant. Une équipe restreinte composée d'employés de la Ville de Québec et du Réseau de transport de la Capitale est déjà à l'œuvre. On y ajoutera du personnel dès que les investissements seront confirmés. La Ville et le RTC travailleront en collaboration pour toutes les étapes du projet. Ils détermineront également le mode de gouvernance et l'exploitation.

Le projet n'aura pas d'impact direct sur la facture de taxes des citoyens de Québec, car il sera financé par les paliers gouvernementaux supérieurs. Il en est de même pour ceux habitant le long du tracé. La Ville investira pour refaire certaines infrastructures en marge des travaux du réseau (par exemple, la réfection des boulevards Hochelaga et Laurier). Il s'agit principalement de travaux prévus, dont la réalisation sera coordonnée avec les travaux pour le réseau structurant.

Toutes les villes ayant implanté un réseau structurant (métro, tramway, infrastructures dédiées ou Métrobus) ont connu une transformation importante sur plusieurs plans, particulièrement sur l'aménagement du territoire. Les gains sont importants sur l'environnement par une réduction des gaz à effet de serre, sur la santé avec des transports actifs mieux intégrés, sur le plan social avec un meilleur accès à tous les citoyens, etc. Un réseau structurant permet aussi de redynamiser des secteurs négligés.

Mentionnons également que l'implantation d'un réseau structurant offre la possibilité pour les ménages d'économiser quelques milliers de dollars annuellement sur leur budget de transport en évitant notamment l'achat d'une deuxième voiture.

Des acquisitions de bâtiments (à des fins de démolition) et de parcelles de terrains seront nécessaires. Un projet de cette envergure comporte des avantages importants pour la collectivité, mais aussi des impacts locaux.

La Ville et le Bureau d'études s'assureront, lors de la conception détaillée, de minimiser les besoins d'acquisition le long du tracé. De plus, on visera à ce que les acquisitions se fassent de gré à gré, l'expropriation n'étant envisagée qu'en dernier recours.

Le réseau structurant est élaboré de façon à relier entre eux les grands générateurs de déplacement pour offrir un maximum de mobilité pour les citoyens.

Près de 75 % des établissements et 85 % des entreprises seront desservis par le réseau, soit :

• les institutions d'enseignement,
• les hôpitaux,
• les grands complexes sportifs,
• les sites événementiels,
• les marchés publics,
• les centres commerciaux,
• les équipements de culture de loisirs et de sports,
• etc.

65 % de la population (344 000 personnes) résidera à moins de 800 mètres (10 minutes) de marche d'au moins un service de transport en commun structurant (tramway, trambus, infrastructures dédiées ou Métrobus).

Il en sera de même pour 79 % des emplois du territoire, soit 238  00 emplois.

L'aéroport et les parcs industriels seront connectés au réseau structurant par des parcours réguliers.

La première partie souterraine, entre le jardin Jean-Paul-L'Allier (Saint-Roch) et l'avenue des Érables (Montcalm), couvrira une grande partie du centre-ville, dont la colline Parlementaire sur 2,6 km. Elle permettra d'adoucir la pente à 8 % et moins afin de faciliter le passage du tramway. Elle permettra également de diminuer le nombre de véhicules dans cette partie très achalandée de la ville dont les axes routiers sont pratiquement saturés. Elle vise également à maintenir des voies de circulation pour les automobilistes et des places de stationnement, à préserver le milieu bâti, à améliorer le paysage urbain et à offrir des conditions de circulation intéressantes pour les piétons et les cyclistes.

Pour la partie souterraine dans Sainte-Foy, elle vise également à mieux gérer la circulation dans le secteur de l'avenue Lavigerie et à le désengorger considérant le flux de circulation déjà très important à l'entrée de la ville. Cette partie souterraine aura une longueur de 0,9 km.

Nous maintenons un service à haute fréquence sur le boulevard Charest reliant Beauport, le centre-ville, l'Université Laval et le secteur de Sainte-Foy avec un trambus. Plusieurs personnes n'ont pas besoin de transiter par la Haute-Ville pour se rendre dans l'est ou dans l'ouest de la ville. Un service plus rapide est donc offert en empruntant le boulevard Charest/Frank-Carrel.

L’Aéroport international Jean-Lesage sera desservi par deux parcours, dont le nouveau parcours 76 créant un lien nord-sud jusqu’à Ste-Foy et le parcours 80 prolongé, qui se rendra au centre-ville. Dès le 15 juin 2019, le nouveau parcours 76 reliera l’aéroport aux gares d’autocars et de trains de Sainte-Foy, avec une fréquence aux 30 minutes en tout temps. Dès le 17 août 2019, le nouveau parcours 80 reliera l’aéroport au centre-ville, avec une fréquence aux 30 minutes en tout temps. Pour plus d’information : rtcquebec.ca/nouveaureseau

Oui, nous avons entendu les demandes des citoyens de mieux desservir les banlieues. C'est ainsi qu'on voit apparaître avec le réseau structurant des liens vers :

• Beauport (est)
• Charlesbourg (nord)
• Lebourgneuf, Neufchâtel, Loretteville (nord)
• Saint‑Augustin‑de‑Desmaures, Cap‑Rouge, Le Gendre (ouest)

Les quartiers plus près du centre-ville seront également très bien desservis, notamment Sainte-Foy et Limoilou.

Le réseau structurant de transport en commun offrira plus d'options de mobilité aux citoyens : une fréquence et une capacité accrue avec le tramway (260 passagers aux 3 minutes à la pointe, soit 5 200 personnes à l'heure), sans compter la capacité offerte par le trambus (150 passagers aux 3 minutes à la pointe, soit 3 000 personnes à l'heure), sauront répondre à de multiples besoins de déplacement. C'est près de 6 700 automobiles de moins en une heure avec le passage du tramway et du trambus, sans compter celui des autobus et des Métrobus. De plus, le tramway circulera en souterrain dans le secteur de l'avenue Lavigerie. Ainsi, le tramway contribuera à améliorer les conditions de circulation dans le secteur